Топливо из пальмового масла: есть ли у биотоплива шансы вытеснить нефть?

В начале июля президент Индонезии Прабово Субианто объявил: страна официально переходит на биодизель B50 – топливо, наполовину состоящее из обычного дизеля, наполовину из пальмового масла. Разбираемся, что такое биотопливо, какой вид зеленого топлива самый дешёвый и есть ли у него шанс потеснить нефть и бензин.

Краткий гайд по топливу

Для начало вспомним, что собой представляет топливо обычное. Почти всё, чем заправляют машины, самолёты и корабли сегодня, – это нефтепродукты. Сырую нефть везут на завод, где её разгоняют по фракциям: из лёгких получают бензин и авиационный керосин, из тяжелых – дизель, из самых тяжёлых – мазут и битум.

Биотопливо устроено принципиально иначе: в его основе не ископаемое сырье, а органика – растения, отходы растительного и животного происхождения, водоросли. Его либо смешивают с обычным нефтяным топливом в разных пропорциях (отсюда и маркировки вроде B40 или B50, где цифра – процент биокомпонента), либо используют как самостоятельное горючее.

Какое бывает биотопливо?

Биотопливо принято делить по агрегатному состоянию.

Жидкое – то, что льют в баки автомобилей и самолётов: биоэтанол (получают из сахара и крахмала, а их уже в свою очередь из сахарного тростника, кукурузы, пшеницы, свёклы), биодизель (из растительных масел и жиров – пальмового, соевого, рапсового, а также использованного кулинарного масла (например, фритюрного)), биобутанол, биометанол и SAF – устойчивое авиационное топливо, которое делают из отработанных масел, животного жира, сельскохозяйственных отходов и даже водорослей.

Именно авиационное топливо (SAF) называет наиболее перспективным из всех видов биотоплива Сергей Косогор, исполнительный директор Агропромышленного союза Кубани.

«Биоэтанол и биодизель - это история для наземного транспорта, где их легко может вытеснить переход на электротранспорт или применение водородных технологий. А вот SAF будет востребован всегда, и именно в этой нише рынок вырастет до полутриллиона долларов к 2030 году», - поясняет «ВЕДам» эксперт.

Твёрдое – дрова, брикеты, пеллеты (древесные гранулы, напоминающие пробку) и щепа. Звучит невообразимо, но это по-прежнему самая массовая форма биотоплива в мире. На традиционные виды вроде дров и высушенного навоза до сих пор приходится больше половины всего биотоплива на планете, и используют его порядка 38% населения Земли – в основном для готовки и отопления в развивающихся странах.

Газообразное – биогаз и биометан. Их получают методом анаэробного брожения (по сути, микробы «переваривают» навоз, силос или пищевые отходы в герметичных реакторах, выделяя метан). Биометаном уже сегодня заправляют автобусы в Швеции и грузовики в Германии, а водород и синтез-газ (смесь СО и H₂) рассматривают как топливо для морских судов и дальней авиации.

Есть и деление по поколениям сырья. Первое поколение – это пищевые культуры: то самое пальмовое масло, соя, кукуруза, сахарный тростник. Второе поколение – непищевое сырьё: отходы, солома, использованное масло, целлюлоза. Третье и четвёртое – совсем футуристичные направления вроде водорослей и синтетического топлива из углекислого газа и воды. 

Почему зеленое топливо не такое уж и зеленое? 

У пальмового и соевого биодизеля есть небольшая проблема – сырье тоже нужно выращивать. Евросоюз официально отнёс пальмовый биодизель к сырью высокого риска вырубки лесов и планирует полностью отказаться от него к 2030 году. 

Логика претензий такая: если под топливные культуры расчищают землю, которая раньше была лесом или торфяником, – весь климатический эффект от отказа от нефти обнуляется. В отраслевой терминологии это называют косвенным изменением землепользования.

Вторая проблема – классическая дилемма "еда против топлива". Чем больше сельхозземель и урожая уходит на биотопливо, тем меньше остаётся на продовольствие и тем выше цены на еду. На фоне ближневосточного конфликта Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО) прямо предупреждала, что одним из факторов продовольственного кризиса в регионе является как раз рост спроса на биотопливо.

«Использовать продукцию АПК (прим. «ВЕДов» - аграрно-промышленного комплекса) для биотоплива на фоне голода в Африке невыгодно и негуманно», - подчеркивает Косогор. 

Реальный альтернативный путь, по его мнению, это переработка отходов: свекловичной мелассы, навоза или лесной щепы, но для этого пока нет дешёвых промышленных решений. 

Так ли дешево биотопливо?

Если сравнивать себестоимость производства литра топлива, разброс среди видов биотоплива большой. Дешевле всех — кукурузный этанол (закономерно популярен в США, которые являются крупнейшим производителем кукурузы в мире) – около $0,35 за литр.

Далее идет тростниковый этанол – порядка $0,55 за литр. Сахарный тростник в принципе один из самых эффективных источников сырья: с гектара его можно собрать больше, чем свёклы или зерновых, а перерабатывать его дешевле. 

И отдельная ниша – топливо из отработанного кулинарного масла: оно не требует засева новых площадей и не конкурирует с продовольствием напрямую, поэтому регуляторы (в первую очередь в ЕС) особенно охотно засчитывают его в “зелёные” квоты, даже несмотря на то, что сбор и очистка такого сырья традиционно обходятся значительно дороже — примерно $0,6-0,8 за литр. 

А теперь сравним это с нефтью. Самый честный способ – сопоставить не розничную цену на заправке (в ней слишком много налогов и логистики, которые зависят от конкретной страны), а стоимость сырья на входе. Баррель нефти – это 159 литров, и при “спокойной” цене нефти в районе $70 за баррель сырая нефть обходится примерно в $0,44 за литр.

В разгар кризиса вокруг Ормузского пролива, когда баррель улетал к $110–126, стоимость сырой нефти доходила до $0,69–0,79 за литр – почти в два раза больше себестоимости этанола из кукурузы и заметно больше себестоимости тростникового этанола.

То есть самое дешёвое биотопливо оказывается выгоднее нефти даже без всяких кризисов, а с более дорогими видами (вроде тростникового этанола) всё зависит от цены на нефть: пока она низкая — биотопливо проигрывает, как только цена резко растёт — становится конкурентоспособным.

Это, кстати, объясняет, почему интерес к биотопливу заметно подскакивает именно в периоды нефтяных шоков вроде нынешнего: правительства и компании, которые в спокойные времена откладывали инвестиции в “зелёные” мощности, во время скачка цен на нефть вдруг оказываются в ситуации, где переход на биотопливо даже выгоден. 

Заменит ли биотопливо нефть? 

Аналитики Fortune Business Insights ждут роста мирового рынка биотоплива с $1,46 трлн в 2026 году до $2,37 трлн к 2034-му, но считают, что оно в ближайшей перспективе останется скорее “нишевым”. Почему? Во-первых, (как мы уже выяснили) это не очень экологично.

А во-вторых, менее эффективно. В литре обычного дизеля энергии на 30–40% больше, чем в литре биодизеля. То есть чтобы проехать одно и то же расстояние, баки придётся делать больше, а танкеры и трубопроводы под такие изменения пока не заточены. Поэтому чтобы заменить нефтяную инфраструктуру, нужны триллионы долларов инвестиций.

Что касается России, в ней, по мнению Косогора, биотопливо обречено быть нишевым из-за обилия собственных традиционных ресурсов и дешевой атомной энергии. Заменять производные нефти в качестве основного моторного топлива бессмысленно и нецелесообразно, считает эксперт. 

«Реальное будущее нашей энергетики - это атом и водород, биотопливо же останется утилитарным инструментом для переработки отходов АПК и лесопромышленного комплекса, - резюмирует он. - Мы будем наращивать объемы в рамках нацпроектов по экологии, но это никогда не станет заменой нефти, лишь небольшой добавкой для "зеленого" имиджа авиации».

В общем, в ближайшее время биотопливо точно не потеснит нефть. Оно, скорее, займет свою устойчивую нишу – регионального спасения для аграрных стран (Бразилия, Индонезия) и дорогого «зеленого» топлива для Европы. 

*Бонус-ответ: почему Индонезия переходит на «пальму»?

Индонезия – крупнейший производитель пальмового масла в мире, и переход на биодизель для неё логичен вдвойне: страна одновременно избавляется от зависимости от импортного дизеля и пристраивает избытки собственного сырья.

С 2023 года в Индонезии действовал стандарт B35, с начала 2025 года – B40 (40% пальмового компонента), и вот теперь, чуть больше чем через год, – B50. Власти считают эффект в валюте: переход на B40 должен был сэкономить стране порядка $9,3 млрд на импорте дизеля, при B50 в министерстве энергетики Индонезии рассчитывают уже на $10 млрд. Плюс к этому – обещанное снижение выбросов углекислого газа примерно на 44 млн тонн.

Президент Индонезии называет целью перехода полную энергетическую самодостаточность, чтобы вообще не покупать дизельное топливо за рубежом (что особенно актуально ввиду полуоткрытого-полузакрытого Ормузского пролива).